共享單車的海外戰(zhàn)即將打響。

本月，先是摩拜宣布將進(jìn)軍新加坡市場，然后ofo則宣布醞釀了半年的出海計劃將落戶硅谷、倫敦兩地。有趣的是，二者不約而同均選擇了發(fā)達(dá)程度高于中國的國家，這與大多數(shù)國內(nèi)互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)的出海方式大相徑庭。

出海的姿勢大抵有兩種：一種是從高階到低階的流動，無論是前些年國內(nèi)如火如荼的C2C（Copy to China）風(fēng)潮，還是如今直播、內(nèi)容平臺及手機(jī)廠商攻占東南亞的計劃，都是類似的邏輯。第三世界國家往往有著不少過去中國的影子，在國內(nèi)互聯(lián)網(wǎng)紅利趨于見頂?shù)默F(xiàn)在，用熟悉且被論證的經(jīng)驗去開墾一塊處女地，近乎是無風(fēng)險套利。

但顯然，ofo與摩拜并非如此：由中國反向輸出給歐美國家，他們似乎想實現(xiàn)模式從低階向高階的流動。

這似乎可以解決由國民素質(zhì)帶來的一系列損壞問題。不過，迥異的國情很可能會改變共享單車原有的供需模型—-至少，共享單車在國內(nèi)所背靠的人口密度紅利，在歐美似乎并不太明顯。

進(jìn)軍硅谷園區(qū)？但硅谷已經(jīng)有了

在國內(nèi)，共享單車的需求主要來自兩個方面，第一是密閉或半密閉大園區(qū)、校區(qū)的通勤。由于缺乏公共交通支撐及中短距離在搭乘上的尷尬，這類園區(qū)內(nèi)的通勤并不是一件易事。只要共享單車在這類密閉空間做到一定密度，即可滿足需求。

這類需求海內(nèi)外并沒有太大差別。事實上，早在2007年，谷歌就在其總部山景城園區(qū)推出過一款名為“GBikes”的單車產(chǎn)品—-由于Gbike不上鎖，員工可以自由取用，已經(jīng)頗具今天共享單車的影子。

然而這款單車的發(fā)展似乎并不太順利。由于初期丟失率較高，谷歌后來不得不為Gbike增加了定位功能；此時谷歌發(fā)現(xiàn)，Gbike并沒有丟失，只是散落于城市的各個角落。

也許是考慮到這種情況，ofo在海外擴(kuò)展時，將定位模塊當(dāng)作必有項。不僅如此，ofo創(chuàng)始人兼CEO戴威還表示，在硅谷，ofo的目標(biāo)人群將定位于工程師等極客群體，此后也將提供一些針對性的服務(wù)。

不過，園區(qū)市場的風(fēng)險也客觀存在。不僅是谷歌，諸如Facebook、Twitter等美國很多公司都在園區(qū)內(nèi)為員工提供了單車服務(wù)，而根據(jù)戴威介紹，Google、Facebook、Twitter園區(qū)都是ofo的目標(biāo)投放地。

這輪競爭或許不可避免，ofo能拿出什么特色服務(wù)可能是成敗關(guān)鍵。

另一方面，在高校市場，國內(nèi)共享單車企業(yè)可能會有一些機(jī)會。

今年9月，美國公司Zipcar與Zagster就曾宣布將面向15所美國大學(xué)提供共享單車服務(wù)ZipBike，但這項服務(wù)到2017年才會上線；時至今日，在校園這類封閉市場，歐美也暫未出現(xiàn)較為成熟的共享單車企業(yè)。這無疑為中國企業(yè)提供了準(zhǔn)入空間。

然而，這類合作往往需要與校方達(dá)成一定共識，這對客場作戰(zhàn)的國內(nèi)廠商也是一個不小的考驗。事實上，哪怕是在國內(nèi)從校園市場起家的ofo，截至目前也沒有宣布入駐海外高校的具體計劃。

迥異的城市通勤需求

共享單車的另一個需求在于上下班通勤。這項需求在海內(nèi)外大為不同。

國內(nèi)在通勤方面有幾個突出特征：城市人口密度大，存在較多人口聚集地，交通擁堵嚴(yán)重。這些特點共同導(dǎo)致了地鐵通勤人群數(shù)目極大，且這類人群有著地鐵到公司的雙向需求，潮汐性明顯。

相比之下，歐美國家的大城市效應(yīng)相對薄弱：地廣人稀，人口密度并不如國內(nèi)。不僅如此，雖然歐美家庭在汽車保有率上勝于中國，但在城市擁堵程度上卻普通好于國內(nèi)大城市，這使得汽車通勤仍是主流。

即便在公共交通上，發(fā)達(dá)國家的單車使用率可能也沒有我們想象中高。根據(jù)美國公交協(xié)會今年的一項調(diào)查，大部分人仍然使用巴士和地鐵等公交出行方式，這部分受訪者占比為65%，使用自行車分享服務(wù)、汽車分享服務(wù)和分享出行服務(wù)的受訪者占比分別為11%、12%和10%。而在摩拜布局的新加坡，單車通勤的比例甚至只有1.5%。

一位長期居于美國的人士告訴騰訊科技，在通勤層面，自行車更像是汽車的一個補充，常常是厭倦了開車，或者是出于運動考慮，才會使用單車通勤。事實上，美國使用單車通勤的很多人都偏專業(yè)或半專業(yè)級，純粹為通勤使用單車的人并不多。

這也使得在國內(nèi)很有可能成為剛需的單車通勤，在國外認(rèn)知度并不高。而國外認(rèn)知度更高的單車運動，在定位上與共享單車存在一定距離。

不過，短期來看，機(jī)會還是會有。在歐美超大城市的繁華地帶，依舊會存在國內(nèi)類似的短途通勤需求，只是由于人口密度原因，在市場規(guī)模上可能相對國內(nèi)會有所縮水。事實上，早在2013年5月，紐約就出現(xiàn)了一個名為Citi Bike的自行車共享項目；運營10個月后，Citi Bike累計600多萬訂單數(shù)，40萬會員，一舉成為全美最大的共享自行車項目。

此外，紐約還擁有一個名為Alta Bicycle Share的公共自行車系統(tǒng)，該項目由紐約市市政府親自參與。這與國內(nèi)的公共自行車類似，屬于公益性質(zhì)。雖然無論是摩拜還是ofo都在強調(diào)在海外也會積極與政府合作，但商業(yè)性質(zhì)項目能否獲得當(dāng)?shù)卣J(rèn)可，可能還需要運營商付出一些努力。

成本優(yōu)勢是命門？

歐美市場環(huán)境的迥異確實有可能會帶來不小的麻煩，但國內(nèi)共享單車企業(yè)也并非沒有優(yōu)勢。

事實上，在低階市場向高階市場的流動上，此前已經(jīng)有諸多先例。相對于歐美，中國企業(yè)最大的優(yōu)勢在于廉價且高效的人力資源及其帶來的成本優(yōu)勢，這在人力需求較大的制造業(yè)上尤其明顯。

共享單車與制造業(yè)同樣息息相關(guān)：摩拜自己研發(fā)生產(chǎn)單車，ofo此次海外拓展則將生產(chǎn)制造交給了鳳凰自行車。

戴威告訴騰訊科技，美國一輛單車300美金，但ofo送去美國的車只有100美金，這需要感謝國內(nèi)相對成熟且成本低廉的生產(chǎn)體系。此外，相對于歐美公司每天五點下班，十點上班的環(huán)境，中國企業(yè)員工具備更強的執(zhí)行力，這可能也會為中國企業(yè)加分。

在定價上，在中國大概是一塊錢左右每小時或每半小時的定價，在英國可能會采取1英鎊，美國采取1美元的低定價贏取市場。但即便如此，這個定價依舊是國內(nèi)的數(shù)倍，這無疑會提高企業(yè)的盈利預(yù)期。

在獲取當(dāng)?shù)卣Y源支持上，ofo則在大打“就業(yè)牌”，游說英國議會。根據(jù)ofo的規(guī)劃，在歐美市場，ofo不僅會把車改成實心輪胎，還會安排專人做運營，比例大概是一個師傅對應(yīng)一千輛。

“假如在美國有一百萬輛車，對應(yīng)的就是一千個就業(yè)，如果有一千萬輛車就是一萬個就業(yè)”，戴威表示，這對于一直在努力增加就業(yè)的當(dāng)?shù)卣兄恍〉奈Α?/p>

但不可否認(rèn)，共享單車企業(yè)的出海還處于相當(dāng)初級的階段。尤其在對海外市場尚不熟悉的現(xiàn)況下，如何因地制宜，發(fā)揮優(yōu)勢、規(guī)避劣勢依舊會是一個不小的挑戰(zhàn)。此外，雖然摩拜ofo暫時還只將發(fā)達(dá)國家作為目的地，但依舊不排除未來會會向其他海外市場發(fā)展的可能性。

畢竟，頗具通用性的單車出行并不會囿于某一個國家和地區(qū)。作為一項有待深入發(fā)掘的行業(yè)，未來更多國家可能會有更多機(jī)會，而中國企業(yè)或許已經(jīng)走在了最前面。

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